Rijeka i globalno pozicioniranje

prof. dr. sc. Pavao Komadina

Sveučilište u Rijeci

prof. dr. sc. Pavao Komadina - Sveučilište u Rijeci

Treba ulagati velike napore. Moraju to učiniti svi.

Pitanje: Kako sagledavate potencijal riječkog prometnog pravca, osobito u kontekstu tržišne konkurentnosti Rijeke i riječke luke?

Komadina: Kada je u pitanju pomorski transport, neosporno je da Rijeka sa svojim geografskim položajem zauzima jednu izuzetno značajnu poziciju i igra značajnu ulogu u ovom dijelu svijeta. Kako se Jadran i sjevernojadranske luke nalaze veoma blizu država Srednje Evrope, onda je logično da je upravo položaj riječke luke, koja se nalazi na tom pravcu – ako mu pridodamo veoma povoljan gaz, duboko more – onaj koji joj omogućuje prednost. Taj pravac treba valorizirati i učiniti da od tog pravca imamo sve ono što smo imali nekad , kao i da osiguramo korist i u budućnosti. Kolač“ koji se dijeli u ovom dijelu svijeta, dijeli se između tršćanske, koparske i riječke luke – ali onaj tko ponudi bolje uvjete dobit će i više tereta. Otud je naš cilj Rijeci vratiti onaj značaj koji je ona imala kada su bili u pitanju konvencionalni tereti, kada je na vezovima riječke luke znalo biti i po 30 brodova, dok je još i veći broj njih na sidrištima čekalo svoj red.

Jasno, danas se radi o novim tehnologijama, o kontejnerskim brodovima, dakle veoma skupim tehnologijama koje zahtijevaju nove obale, nove terminale, novi način prijama kako bi Rijeka postala ulaznim vratima, kao što to i kaže ime projekta: Rijeka Gateway, projekt za zemlje centralne Evrope.

I to nije sve. Mi moramo postajati sve jača konkurencija i za terete koji idu prema sjeveru i zapadu same Evrope. Iz jednostavnog razloga što je ovaj put najkraći put, posebno za brodove koji dolaze sa Dalekog istoka. Dakle, umjesto da idu kroz Gibraltar, pa da dolaze do sjevernoeuropskih luka – brodovi koji dolaze u riječku luku zapravo skraćuju taj put za 6-7 dana. To je veoma značajno s obzirom na ogromnu cijenu koštanja i dnevnih fiksnih troškova svakog od tih velikih kontejnerskih brodova. Nabrojanim faktorima treba pridodati i faktor zakrčenosti sjevernih luka.

Pitanje: Možete li izdvojiti najvažnije pozitivne aktualne iskorake u razvoju riječkog prometnog pravca?

Komadina: Upravo po pitanju riječkog prometnog pravca želimo učiniti što više i što prije.

U posljednjih 10 godina, od kada je zapravo potpisan i dobiven kredit Svjetske banke za Rijeka Gateway projekt, mi smo dosta i zakasnili. Zašto? Bilo je tu i objektivnih i subjektivnih poteškoća. Međutim, treba imati na umu da u poslovima sa Svjetskom bankom stvari ne idu nikada brzo. Svjetsku banku morate uvjeriti da zaista imate razloga da tražite kredit, a potom ju morate stalno uvjeravati da ste ozbiljan partner i da ćete realizirati ono što je predviđeno.

U ovom trenutku imamo nekoliko investicija koje se odvijaju i unutar Lučke uprave. Kao član Upravnog vijeća Lučke uprave odnosno njezin predsjednik, izdvojio bih prioritete.

Prvi prioritet je da se završi produženje Brajdice za 330 metara, što se očekuje 01. svibnja ove godine. Tim produžetkom kapacitet kontejnerskog terminala Brajdica podigao bi se na 550-600 kontejnerskih jedinica, dakle TEU-a. Vrlo je važno što time dobivamo nešto po čemu smo jači i drugačiji od kontejnerskih terminala u nama susjednim lukama. Naime, već na terminalu Brajdica imat ćemo dubinu mora 14,5 metara. To su granične dubine kojima raspolažu Kopar, Trst i Venecija. Dakle, mi već tu možemo bolje i jače.

Potom, kupljena je i oprema: mostne dizalice i pretovarni mostovi, koji su svi namijenjeni tom novom kontejnerskom terminalu Brajdica koji će biti dug 330 metara, s gazom od 14,5 metara. Kada 01. svibnja radovi na produženju obale budu završeni, počet će instalacija dizalica. Za ovu instalaciju je potreban jedan mjesec. Dakle, već 01. lipnja će se prvi brodovi vezati na taj dio terminala i više nećemo imati problema koje sada imamo na postojećem dijelu, gdje nam je dubina 11,5 metara, što nije dovoljno.

Veliki iskorak desio se u travnju 2012. godine, kada je potpisan Ugovor za korištenje kredita Svjetske banke s izvođačima radova na Zagrebačkoj obali. Zagrebačka obala znači novih 400 metara obale. Pribrojimo li toj brojci postojećih 280 metara, dobivamo 680 metara Zagrebačke obale, širine 300 metara. I ono što je najvažnije, što opet ni jedna luka nema, to je dubina mora koja će na tom mjestu iznositi čak 20 metara.

Ovo znači da će od svih sjevernojadranskih luka, uključujući i Trst i Kopar, u skoroj budućnosti jedino Rijeka imati terminal koji će moći primiti sve brodove, bez ikakvog ograničenja što se tiče gaza. Ovo uključuje i velike Post-Panamax brodove poput Marka Pola, u ovom času najvećeg broda na svijetu. Ukratko, dublji gaz predstavlja veliki iskorak jer bi svi brodovi bi mogli pristajati u riječkoj luci. Ovi veliki zahvati, ovaj novi kontejnerski terminal omogućit će nam da promet naraste na milijun kontejnerskih jedinica.

Ali, da bi sve to skupa ostvarili moramo imati ne samo cestu, već prije svega željeznicu. Koncesionari koji prevoze teret se obično vezuju upravo na željezničku infrastrukturu. U Kopru takvih prijevoznika ima već 11 – i to je razlog zašto danas ta luka ima promet od čak 590.000 kontejnerskih jedinica.

Pored Brajdice, koja je već u koncesiji, novi koncesionari tražit će se i za Zagrebačku obalu, budući se njenim proširenjem kontejnerski kapacitet riječke luke povećava na novih 600.000 jedinica. A ne treba smetnuti s uma da uz već navedenu dužinu od 680 metara obale postoji i mogućnost širenja za novih 500 metara, dakle prema Torpedu, prema zapadu.

Međutim, mi moramo dovršiti sve u dogovorenom roku. Negdje krajem 2016. istječe rok za dovršenje investicije: s Konzorcijem je ugovoreno godinu i pol do 2 godine projektiranja i 3 godine gradnje. Ovo znači da bismo krajem 2016. na Zagrebačkoj obali trebali imati novi kontejnerski terminal.

No, opće je poznato da nije dovoljno napraviti samo kontejnerski terminal. Kao što je Brajdica povezana sa cestom 404 do Orehovice, tako je i ovdje riječ o jednom planu koje ne smije ostati neostvaren, a to je povezivanje Zagrebačke obale s riječkom zaobilaznicom. Ovo obuhvaća gradnju ceste D 403 i željeznice, koja će povećati svoj kapacitet. U ukupnosti, tek tada možemo govoriti o zatvaranju jedne vrlo ozbiljne investicije.

Mi ćemo učiniti sve da nađemo operatore, bez obzira da li to bili neki novi ili već postojeći operateri koji su se pojavili na samoj Brajdici te uspjeli ostvariti jedan pomak, unatoč teškim vremenima. Ove godine promet se nalazi na 126.000 kontejnerskih jedinica, a kriza je u svijetu ogromna. Ako rečenom prometu dodamo još 20-30.000 jedinica koje bi se mogle uračunati u pretovaru i premještaju, nalazimo se na 150.000 kontejnerskih jedinica. Takav promet moramo ostvariti tijekom sljedećih nekoliko godina. Ovaj rast prometa, uz laganu konjunkturu, će pokrenuti Rijeku, ali i riječki prometni pravac u cjelini. To bi bili najvažniji pomaci.

Pitanje: Kako je globalna ekonomska kriza utjecala na riječki prometni pravac, osobito u segmentu pomorskog prometa?

Komadina: Kriza u brodarstvu, i općenito pomorstvu, strahovito je velika. Počela je 2008. godine i traje već jako dugo. Brodari koji nisu snažni nalaze se u situaciji strahovitog pada dnevnog najma brodova, kao i niskih vozarina. Ti brodari su na izdisaju. Mnogi će nestati. Do 2000. godine izgubili smo stotinjak brodova – ako uračunate Croatia Line, Slobodnu plovidbu iz Šibenika i Dalmatinsku plovidbu iz Vele luke. Izgubili smo tri kompletna brodara. Izgubili smo 100 brodova. Premda moramo priznati da je kriza toliko velika da mali uglavnom u ovakvim vremenima nestaju, trebamo učiniti sve da opstanu brodari koji su se dosad sačuvali.

Kriza se dešava i našem brodaru u Rijeci. Riječ je o Lošinjskoj plovidbi koja u ovom času ima samo tri broda. Rekao bih da, ustvari, ima samo jedan brod i to je jedan novi Panamax brod, brod izrađen u Kini. Dakle, i taj se brodar nalazi u velikim poteškoćama.

I na kraju, tu je Jadrolinija, kao brodar koji danas raspolaže s 50 brodova. Ukupna flota hrvatskih brodara ovog časa iznosi 150-ak brodova, što nije velik broj. Dakle, jednu trećinu svih hrvatskih brodova posjeduje brodar koji može, a to je izuzetno značajno, prevesti 2,5 milijuna vozila i 10 milijuna putnika godišnje. A to je od središnje važnosti kada je u pitanju turizam. Kao brodar, Jadrolinija djeluje u funkciji turizma i u funkciji povezivanja otoka i turizma, ali i realizacije Zakona o otocima, čiji je glavni cilj zadržati ljude na otocima.

Vrlo važno je napomenuti da Jadrolinija upravo privodi kraju sve aktivnosti oko naručivanja 4 nova broda tipa Ilovik. Kapacitet ovog tipa broda iznosi 155 vozila i 600 putnika. Nabavka ta 4 nova broda bi značila da se može rashodovati 10-ak brodova starije dobi, čime bi se flota značajno pomladila. Ovo je važno i zbog jednog drugog razloga. Naime, znamo što je sa brodogradnjom. Brodogradnji nije lako. Premda mi možemo i znamo napraviti fantastične brodove, naša je brodogradnja u poteškoćama. Međutim, činjenica je da narudžbi nema, da se kriza u brodarstvu i višak brodskog prostora zapravo jasno reflektirao i na narudžbe. Znamo što se ovog časa dešava s brodogradilištima: privatizacija, restrukturiranje. Po svoj prilici, ova 4 broda za Jadroliniju gradit će se ipak u našim brodogradilištima, a ukupna investicija iznosi 32 milijuna eura. Ti bi brodovi trebali biti spremni i gotovi za sezonu 2014. godine. U nizu problema, i mala kap dobroga značit će nešto i za brodare i za brodogradnju.

Pitanje: Da li su novi kadrovi, kadrovi s riječkog Sveučilišta, prikladno obrazovani i spremni suočiti se s izazovima koji globalna kriza nameće pomorstvu, brodarstvu i povezanim djelatnostima?

Komadina: Ono što me osobno zaista veseli u ovom času, jest da smo svjesni ukupnosti situacije u kojoj se nalazimo. Kad je u pitanju brodarstvo, kad su u pitanju luke, lučke uprave, brodogradnja – ljudi ovoga kraja su uvijek živjeli upravo od tih djelatnosti. Jedini način da ljudi imaju razloga ovdje i dalje živjeti je da sve te djelatnosti uskrsnemo, da učinimo nešto dobro upravo za te djelatnosti. I otud sav ovaj trud koji se ulaže.

Stvari ne idu lako i ne idu preko noći. Treba ulagati velike napore. Moraju to učiniti svi. Moraju to učiniti i profesori, moraju to učiniti svi koji su na odgovornim stručnim pozicijama, mora to učiniti Sveučilište. Sve aktivnosti koje sam spominjao povezane su i s Gradom, i sa županijom, i sa Sveučilištem. Posebno me veseli da smo svi shvatili teškoće i svi se skupa nekako približili, uhvatili za ruke i želimo pripomoći u svemu rečenom.

Nakon cijelog radnog vijeka iskustva u pomorstvu i pomorskoj struci, mogu reći da se za njih ne bojim, bez obzira što se desilo. Naš je ugled u svijetu toliko dobar da će naši ljudi, koji se ovdje obrazuju – posebice nautičari i brodostrojari – bez ikakvih problema naći svoja mjesta u pomorstvu. I to je ono što trebamo njegovati, to je ono što trebamo podržavati, uvijek i u svakom trenutku, jer to je ono što dobro činimo. Čak i kada zbog krize nestaju brodari i kad imamo manje rezultate u lukama – mi imamo ljude i kadrove koji znaju raditi te poslove. Ono si to radili jučer, rade to danas, vjerojatno će to raditi i sutra.

Nema broda na svijetu, naročito onih s posebnim tehnologijama, najsofisticiranijih plovila, gdje nema naših ljudi. I na LNG brodovima za ukapljeni prirodni plin, na najskupljim brodovima, najvećim, onima koji na tržištu dobro stoje – naći ćete naše pomorce, od zapovjednika do trećeg časnika. Naši pomorci plove na najvećim kruzerima na svijetu. Pogledate li najveće tankere na svijetu – i na njima plove naši pomorci. Uzmete li kontejnerske brodove, isto tako. Dokaz su Marko Polo i brodovi istog tipa, gdje su i zapovjednici i časnici, pa i posade, upravo naši pomorci. Ta činjenica govori da smo u pomorskom svijetu stekli vrlo visok ugled. Čak i statistike koje govore o plaćama, o tome kako su pomorci vrednovani, kazuje da su naši pomorci na četvrtom mjestu među visoko plaćenim pomorcima na brodovima zastava pogodnosti .